Consultation sur le financement du transport en commun de la CMM : la majorité des intervenants favorise un transfert des fonds consacrés au routier vers le transport en commun ainsi qu'un recours à un cocktail de sources de financement

MONTRÉAL, le 9 mai 2012 /CNW Telbec/ - De nombreux intervenants qui ont participé à la 5^e séance de consultation publique de la commission du transport de la CMM sur le financement du transport en commun métropolitain à Montréal ont recommandé que la CMM demande au gouvernement du Québec d'effectuer un transfert des fonds consacrés au routier vers le transport collectif. Certains proposent également une augmentation de 0,05 $ le litre de la taxe sur l'essence. L'augmentation de la taxe sur l'immatriculation, la participation accrue du gouvernement fédéral et l'introduction du péage à moyen ou à long terme ont également été soulevées. Quelques intervenants ont réitéré l'importance d'avoir une vision d'ensemble, rappelant que le financement du transport en commun ne peut être pensé indépendamment du financement du transport routier.

Mme Louise Harel, présidente de Vision Montréal et chef de l'Opposition officielle de la Ville de Montréal, estime que la répartition des montants à l'intérieur des programmes gouvernementaux existants (FORT et SOFIL) devrait davantage favoriser les transports en commun. Vision Montréal appuie la demande de la CMM pour une augmentation de 5 ¢/litre de la taxe régionale sur l'essence, de même que l'harmonisation des frais d'immatriculation de 45 $ et l'application d'une taxe foncière à la sous-densité. Il faut aussi responsabiliser les entreprises génératrices d'emploi et de déplacements en leur demandant de mettre en place un plan de mobilité pour leurs employés. La chef de Vision Montréal recommande également que la CMM obtienne du gouvernement du Québec la compétence d'imposer un péage sur le réseau routier supérieur. Cependant, en aucun cas, la contribution des usagers montréalais, déjà fixée à 47,7 % des coûts totaux d'exploitation et de financement de la STM, ne peut être envisagée à la hausse.

Pour la présidente-directrice générale de Vélo Québec, Mme Suzanne Lareau, la réalisation de l'ensemble des investissements planifiés en transports collectifs prévus dans le PMAD est un incontournable pour la compétitivité et l'attractivité du Grand Montréal. Vélo Québec préconise la suspension des projets de développement du réseau autoroutier afin de libérer des sommes pour le maintien du réseau existant et le développement du transport en commun. Vélo Québec préconise le recours à un ensemble de sources de financement. Les péages, une hausse de la taxe sur l'essence et la reconduction du programme d'investissement dans les transports en commun prévu au Fonds vert sont privilégiés par l'organisme. Vélo-Québec prône également d'étendre au territoire de la CMM les droits d'immatriculation et de stationnement.

Président du Conseil du patronat du Québec, M. Yves-Thomas Dorval soutient que la répartition du financement des dépenses associées au transport en commun entre les différentes catégories de payeurs doit correspondre à la répartition des bénéfices que chacun en retire. L'acceptabilité d'une taxe ou d'un tarif dépend de la clarté du lien qui peut être établi entre le montant perçu et le service obtenu. La création de fonds dédiés, tel le FORT, représente selon lui une bonne façon d'associer les sources de financement aux dépenses reliées à un service public. Concernant une éventuelle taxe sur la masse salariale, M. Dorval rappelle que les employeurs du Québec sont ceux qui versent le plus de cotisations sur la masse salariale au Canada. Il s'explique également mal pourquoi les droits d'immatriculation devraient servir au financement du transport en commun. Il y a par ailleurs lieu, soutient-il, de s'interroger sur la possibilité de réduire le nombre ou la portée des projets pour qu'ils correspondent davantage aux moyens financiers disponibles.

Le président de l'Association des municipalités de banlieue (AMB) et maire de Westmount, M. Peter F. Trent, questionne d'abord l'estimation des coûts des projets de transport en commun. Il estime que la conclusion de la consultation en cours sur le financement du transport en commun devrait être reportée à la faveur d'une révision immédiate de l'ensemble de la gouvernance à l'échelle métropolitaine. M. Trent se dit par ailleurs peu favorable à la perspective de puiser davantage de fonds dans les poches des contribuables municipaux pour financer le transport en commun. À ses yeux, la commission du transport devrait fournir des estimations plus développées quant au potentiel de chaque source de financement identifiée dans son document de consultation. M. Trent évoque également la question du transport scolaire sur l'île de Montréal qui est assumé par le réseau de la STM sans compensation adéquate.

S'exprimant au nom de IBM Canada Ltée, M. Jean-François Barsoum a présenté les cas de Londres, Stockholm, Eindhoven, et Singapour pour lesquels IBM Canada a obtenu des mandats pour la mise en place de voies rapides à tarif variable.

Pour Lilia Ghariani, directrice générale du Regroupement des usagers du transport adapté et accessible de l'île de Montréal (RUTA de Montréal), la CMM doit reconnaître le principe de l'accessibilité universelle et s'assurer que les nouveaux développements en matière de transport en commun s'accordent avec ce principe. Dans cette perspective, elle recommande la création d'un programme d'aide dédié à l'accessibilité universelle dans lequel seraient injectées de nouvelles sommes d'argent. Elle estime important d'investir massivement dans les réseaux de transport collectif afin d'accéder à l'équité en matière de mobilité.

Parlant au nom de la Confédération des syndicats nationaux, Mme Denise Boucher, vice-présidente, remarque que si les transports collectifs comportent des coûts importants, ils entraînent également des bénéfices collectifs considérables. La CSN plaide pour que le financement du transport en commun soit durable, diversifié, équitable et public. La CSN, précise Mme Boucher, recommande au gouvernement du Québec une modification des budgets du FORT de manière à rehausser la part versée au transport en commun à 30 %. L'organisme recommande également que les budgets du Fonds vert alloués au transport en commun soient augmentés. Alors qu'une augmentation de la taxe sur l'essence demeure une avenue à considérer à court terme, les employeurs, aux dires de Mme Boucher, pourraient également être davantage mis à contribution par le biais d'une taxe sur la masse salariale. L'organisme est également favorable à élargir les droits d'immatriculation à l'ensemble de la région. La CSN s'oppose par ailleurs au péage autoroutier qui s'appuie sur le principe de l'utilisateur-payeur et considère également prématuré d'envisager un péage métropolitain dans la région.

À la tête du Groupe en recherche urbaine Hochelaga-Maisonneuve (GRUHM), M. Pierre Brisset considère qu'en rationalisant les projets routiers projetés il est possible de récupérer les sommes économisées à la faveur du transport en commun. Il questionne notamment l'actuel système de perception du péage sur le pont de l'autoroute 25, la pertinence d'un système de péage sur la voie de contournement de l'autoroute 30 ainsi que le projet actuel de réfection du complexe Turcot.

M. Paul Lewis, professeur à l'Institut d'urbanisme de l'Université de Montréal, recommande de développer une vision centrale du développement du transport routier et collectif, rôle que le gouvernement devrait normalement jouer, mais doute de la compétence de ce dernier en la matière. Il rappelle que sans un transport collectif efficace, il serait difficile, voire impossible, de renverser la tendance actuelle à la motorisation. M. Lewis estime que les projets les plus efficients pour accroitre la part modale du transport en commun doivent être privilégiés. Pour lui, le financement additionnel pour le transport en commun doit venir d'autres sources que les usagers. Il juge que les automobilistes profitent du transport en commun et qu'à ce titre, ils doivent contribuer davantage à son financement. De ce point de vue, la taxe sur l'essence demeure la piste la plus intéressante à court terme pour faire payer les automobilistes. Il juge également que le péage constitue une source qui mérite d'être explorée surtout pour sa capacité à gérer la demande.

M. Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville, propose de doubler d'ici 2030 la part modale des transports collectifs et actifs au Québec. L'organisme estime que l'évaluation des besoins de 23 milliards $ présentée par la CMM demeure amplement justifiée et que la consultation actuelle constitue le premier test de la volonté des élus municipaux et du gouvernement du Québec pour assurer la réalisation du PMAD. L'organisme favorise les scénarios de financement qui permettent d'aller de l'avant rapidement. Dans l'immédiat, Vivre en Ville privilégie la taxe sur l'essence au péage sans exclure ce dernier à long terme. Membre de TRANSIT, Vivre en Ville formule les mêmes recommandations que TRANSIT quant aux sources de financement à privilégier. M. Savard souligne que le discours actuel tend à présenter les budgets consacrés aux autoroutes comme un investissement et ceux dédiés au transport en commun comme une dépense. Il estime que de nouvelles taxes ou péages pour financer le transport en commun doivent s'appliquer à l'ensemble du territoire.

M. Luc Rabouin, directeur général du Centre d'écologie urbaine de Montréal, considère que les trois paliers de gouvernement - le municipal, le provincial et le fédéral - doivent se partager, selon une juste part pour chacun, le financement du transport en commun dans la région métropolitaine. Appelant à l'adoption par le gouvernement fédéral d'un cadre stratégique de financement des transports collectifs, M. Rabouin suggère qu'une priorisation selon les projets de transport collectif du PMAD soit adressée au Fonds Chantier Canada. M. Rabouin plaide pour que la CMM demande au gouvernement du Québec de surseoir au développement du réseau autoroutier sur son territoire afin de prioriser les projets de transports collectifs et un rééquilibrage du FORT, selon une proportion de 70 % pour le transport routier et de 30 % pour le transport collectif. Il recommande également l'implantation, le plus rapidement possible, d'un péage régional et suggère d'imposer une taxe foncière sur le stationnement non résidentiel sur l'ensemble du territoire métropolitain. Il propose en outre d'appliquer une taxe sur la masse salariale et d'étendre au territoire de la CMM les droits d'immatriculation de 75 $.

M. Sébastien Dufresne, président du Forum jeunesse de l'île de Montréal appuie la vision de la CMM de lier étroitement l'aménagement urbain et le transport. M. Dufresne souligne que pour les jeunes, la marche et le vélo sont des modes de déplacement qui doivent être intégrés dans les aménagements en transport. Il déplore l'augmentation constante des tarifs. Prônant des modes de financement qui établissent un meilleur équilibre entre les bénéficiaires directs et indirects du transport en commun, M. Dufresne recommande, en vrac : le versement en totalité de la taxe fédérale sur l'essence pour le transport en commun; une répartition plus équitable des ressources financières du FORT allouées au réseau autoroutier et au transport en commun; des taxes municipales sur les stationnements sur rue et hors rue; la mise en place d'un péage au niveau régional; le prélèvement d'une taxe sur la masse salariale. M. Dufresne insiste surtout sur l'importance d'offrir des tarifs abordables aux usagers et suggère d'engager une réflexion sur les revenus de publicité par rapport à la pollution visuelle engendrée.

MM. Luc Gagnon et Pierre Olivier Pineau, du Groupe de recherche interdisciplinaire en développement durable (GRIDD) des HEC Montréal, se disent favorables aux péages, mais ils estiment en même temps qu'à court terme, d'autres options apparaissent plus faciles à implanter. Selon eux, une hausse de la taxe foncière sur les stationnements demeure la meilleure option pour financer le transport public. Ils estiment aussi que la taxe sur l'essence est un outil très efficace pour intégrer les coûts externes de la pollution. Il peut cependant être risqué de concevoir une taxe régionale sur l'essence élevée à cause des distorsions régionales dans le prix. Jugeant que la SAAQ minimise les coûts réels qui doivent être facturés aux automobilistes, ils estiment que les coûts des immatriculations devraient, au minimum, être multipliés par trois. Ils jugent qu'à moyen terme, un mécanisme de facturation proportionnel aux kilomètres parcourus aurait avantage à être implanté.

Pour lire les mémoires et en savoir plus sur les objectifs de la consultation, visitez le : http://pmad.ca/orientations/transport/consultation/objectif-de-la-consultation/

Leïla Copti : 514.661.6134