Des problèmes d'instabilité et de VFI ont mené au décès de pêcheurs commerciaux au large de la côte ouest de l'île de Vancouver en septembre 2015

RICHMOND, BC, le 14 déc. 2016 /CNW/ - Un autre accident de bateau de pêche commercial, qui s'est produit en septembre 2015 au large de la côte ouest de l'île de Vancouver (Colombie-Britannique) (M15P0286), a incité le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) à publier cinq nouvelles recommandations.

Le 5 septembre 2015, vers 15 h 30 (heure du Pacifique), le Caledonian, un grand bateau de pêche de 100 pieds avec quatre membres d'équipage à bord, a chaviré à 20 milles marins au large de la côte ouest de l'île de Vancouver. L'équipage était en mer depuis deux jours. Lorsque l'équipage a monté la dernière prise à bord et s'est préparé à l'arrimer, le navire a commencé à gîter. En quelques minutes, l'eau a envahi le pont, et le navire a chaviré. Aucun signal de détresse n'a été envoyé, et aucun des appareils de signalement d'urgence du navire ne s'est actionné. Le navire a coulé environ six heures plus tard. Seul un membre de l'équipage portait un vêtement de flottaison individuel (VFI), et il a été le seul survivant.

« Au BST, nous avons trop souvent vu se répéter des circonstances pareilles. En fait, en moyenne, 10 pêcheurs perdent la vie en mer chaque année dans le secteur de la pêche commerciale au Canada. Ces pertes de vie sont presque toutes évitables. Voilà pourquoi cet enjeu figure toujours sur notre Liste de surveillance, a dit Kathy Fox, présidente du BST. Nous demandons que tous les navires de pêche commerciale fassent l'objet d'une évaluation de la stabilité selon leur taille et leur type d'activité, et que les renseignements sur la stabilité soient tenus à jour et utilisés pour établir les limites d'exploitation sûre des navires. »

L'enquête a démontré que le chavirement du Caledonian est attribuable à une combinaison de facteurs. Les principaux ont été les pratiques d'exploitation - comme l'endroit où l'on rangeait le carburant et la méthode de chargement du poisson et de l'eau de mer - et la tendance des navires à s'alourdir graduellement avec le temps. À cause de ces facteurs, la ligne de flottaison du navire était plus basse dans l'eau, ce qui a appauvri sa stabilité et changé ses limites d'exploitation sûre. L'équipage n'a toutefois pas constaté que le navire s'était alourdi au fil des ans ni que ses pratiques d'exploitation l'exposaient, ainsi que le navire, à des risques.

« Au cours de la dernière décennie, ici en Colombie-Britannique, les pêcheurs qui ont perdu la vie ne portaient pas de VFI dans environ 70 % des cas. Et pourtant, beaucoup de pêcheurs continuent de ne pas les porter, a ajouté la présidente Fox. Il est inadmissible de considérer la pêche simplement comme un emploi dangereux et d'accepter qu'on ne puisse rien y changer. Il y a des mesures que nous pouvons prendre, et nous devons les prendre. »

En comptant cet événement, le BST a enquêté sur 28 événements ayant causé 26 décès dans le secteur de la pêche commerciale canadienne au cours des 10 dernières années. Les résultats de cette enquête sont similaires à ceux de nombreuses autres enquêtes. C'est pourquoi le BST recommande :

• que tous les bâtiments de pêche commerciale, grands et petits, fassent l'objet d'une évaluation de la stabilité et que ces renseignements sur la stabilité soient tenus à jour et présentés de manière claire et utile aux pêcheurs;
  (Recommandations M16-01, M16-02 et M16-03)
• que les deux organismes de réglementation, WorkSafeBC et Transports Canada, exigent que les équipages à bord de bâtiments de pêche portent des VFI appropriés en tout temps sur le pont, et établissent des méthodes pour confirmer que les pêcheurs se conforment à cette exigence.
  (Recommandations M16-04 et M16-05)

Voir la page d'enquête pour plus d'information.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipelines, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Le BST dispose d'un site Web à l'adresse www.bst.gc.ca. Obtenez de l'information à jour au moyen de fils RSS, Twitter (@TSBCanada), YouTube, Flickr et notre blogue.

FICHE D'INFORMATION

Faits établis de l'enquête (M15P0286) sur le chavirement et le naufrage du bateau de pêche Caledonian au large de la côte ouest de l'île de Vancouver (Colombie-Britannique)

Les enquêtes menées par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sont complexes - un accident n'est jamais causé par un seul facteur. L'accident de septembre 2015 au large de la côte ouest de l'île de Vancouver (Colombie-Britannique) ne fait pas exception. L'accident résultait de nombreux facteurs, qui sont expliqués dans les six faits établis quant aux causes et facteurs contributifs. De plus, l'enquête a cerné cinq faits établis quant aux risques ainsi que quatre autres faits établis.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

1. Les pratiques d'exploitation du Caledonian concernant la consommation de carburant et d'eau ainsi que le chargement du poisson et de l'eau de mer différaient de celles présentées dans le livret de stabilité approuvé et ont considérablement augmenté le risque de perte de stabilité.
2. Le poids du navire lège avait augmenté au fil des ans, aggravant le risque de perte de stabilité et rendant le Caledonian vulnérable aux forces supplémentaires à l'œuvre au moment de l'événement.
3. L'effet cumulatif des forces exercées par l'eau sur le pont, l'état de la mer, la résistance du panneau de chalut de bâbord et le changement de cap ont également contribué à la perte de capacité de redressement du navire, qui a conduit au chavirement.
4. Comme aucun signal de détresse n'a été reçu et que le navire ne faisait pas l'objet d'une surveillance active, les ressources de recherche et sauvetage n'ont été averties de l'événement que plus de 6 heures après le chavirement.
5. À part le vêtement de flottaison individuel que portait l'officier de pont, aucun autre engin de sauvetage n'a été utilisé ou déployé avant le chavirement, et le radeau de sauvetage, qui était équipé d'un dispositif de largage hydrostatique, ne s'est déployé qu'environ 6 heures après le chavirement.
6. Au cours de l'événement, le capitaine s'est noyé, et le mécanicien ainsi que le matelot de pont ont été mortellement blessés. Il a été impossible de déterminer quand et dans quelles circonstances ils avaient subi ces blessures. 

Faits établis quant aux risques

1. Si l'on ne met pas à la disposition des pêcheurs un moyen pratique de surveillance et d'évaluation du franc-bord pendant toute la durée de vie du navire, le poids du navire lège risque d'augmenter au point de compromettre la stabilité.
2. Si les normes ne garantissent pas que les renseignements sur la stabilité fournis aux pêcheurs sont à jour, compréhensibles et pertinents pour l'exploitation typique du navire, les pratiques d'exploitation risquent de compromettre la stabilité du navire.
3. Si les pêcheurs continuent d'exploiter leurs navires sans faire une évaluation exhaustive de la préparation aux situations d'urgence et n'effectuent ni exercices ni séances de suivi, les pêcheurs risquent de ne pas être prêts à réagir en cas d'urgence, ce qui pourrait entraîner des pertes de vie.
4. Si, quand ils sont sur le pont, les pêcheurs persistent à ne pas revêtir un vêtement de flottaison individuel et que le port n'en devient pas obligatoire en tout temps, les pêcheurs risquent davantage de se noyer en cas de chute par-dessus bord.
5. La sécurité des pêcheurs sera compromise tant que la relation complexe et l'interdépendance entre les questions de sécurité ne seront pas reconnues par le milieu de la pêche et que celui-ci n'adoptera pas les mesures nécessaires.

Autres faits établis

1. Il était pratique courante que tous les membres d'équipage soient sur le pont pendant les opérations de pêche, ce qui laissait sans surveillance des postes essentiels à la sécurité, comme la timonerie.
2. Le radeau de sauvetage ne s'est pas déployé immédiatement après le chavirement et est demeuré inaccessible à l'équipage jusqu'à ce que le navire change de position en commençant à couler par la proue, c'est-à-dire environ 6 heures plus tard.
3. Pour régler la difficile question de la position optimale d'arrimage permettant à la fois l'activation manuelle et automatique des engins de sauvetage à dégagement libre requis, certains exploitants ont installé davantage de radeaux de sauvetage et de radiobalises de localisation des sinistres à dégagement libre que le nombre prescrit par Transports Canada.
4. Les panneaux des sabords de décharge limitaient la quantité d'eau embarquée sur le pont et amélioraient la flottabilité et la stabilité du navire, mais rendaient moins évidente la perte considérable de franc-bord subie par le navire pendant sa durée de vie.  

FICHE D'INFORMATION

Communications de sécurité de l'enquête du BST (M15P0286)
sur le chavirement et le naufrage du bateau de pêche Caledonian
au large de la côte ouest de l'île de Vancouver (Colombie-Britannique)

L'événement

Le 5 septembre 2015, le Caledonian, un grand bateau de pêche de 100 pieds avec quatre membres d'équipage à bord, a chaviré et a coulé à 20 milles marins au large de la côte ouest de l'île de Vancouver (Colombie-Britannique). Un membre de l'équipage a été sauvé, et les corps des trois autres membres de l'équipage ont été récupérés.

Recommandations du BST

La Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports renferme des dispositions prévoyant que le Bureau puisse faire des recommandations en vue de corriger des lacunes de sécurité systémiques qui font courir des risques importants au système de transport, et qui justifient donc l'attention des organismes de réglementation et de l'industrie. Aux termes de la Loi, les ministres fédéraux doivent répondre officiellement aux recommandations du BST dans les 90 jours et informer le BST des mesures qu'ils ont prises ou qu'ils entendent prendre pour corriger les lacunes de sécurité.

RECOMMANDATIONS ÉMISES LE 14 DÉCEMBRE 2016

Renseignements sur la stabilité des grands bateaux de pêche

La flotte de bâtiments de pêche sous pavillon canadien compte environ 145 navires d'une jauge brute de plus de 150 (comme le Caledonian) qui sont assujettis au Règlement sur l'inspection des grands bateaux de pêche et, à ce titre, doivent faire l'objet d'évaluations de stabilité accompagnées du livret de stabilité correspondant. Toutefois, cette réglementation n'aborde pas la surveillance régulière du poids du navire lège et ne contient pas de normes ni de directives pour veiller à ce que des renseignements sur la stabilité pertinents propres au navire soient fournis à l'usage des pêcheurs. Par conséquent, le Bureau recommande que

Le ministère des Transports établisse des normes applicables à tous les grands bâtiments de pêche, neufs et existants, pour faire en sorte que les renseignements sur la stabilité soient pertinents et que l'équipage y ait facilement accès.

Recommandation M16-01 du BST

Renseignements sur la stabilité des petits bateaux de pêche

Aux termes du Règlement sur l'inspection des petits bateaux de pêche (RIPBP), une partie de ces bateaux doivent faire l'objet d'évaluations de stabilité accompagnées du livret de stabilité correspondant. Toutefois, le RIPBP n'aborde pas la surveillance régulière du poids du navire lège et ne contient pas de normes ni de directives pour veiller à ce que des renseignements sur la stabilité pertinents propre au bateau soient fournis à l'usage des pêcheurs.

En juillet 2016, en réponse à la recommandation M94-33 du BST ainsi qu'à de nombreuses autres concernant la stabilité des bateaux de pêche, TC a publié, dans la partie II de la Gazette du Canada, un règlement qui crée le nouveau Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche (RSBP) en remplacement du RIPBP. Toutefois, cette nouvelle réglementation n'aborde ni la surveillance régulière du poids du navire lège ni la fourniture de renseignements sur la stabilité pertinents pour les petits bateaux de pêche disposant de livrets de stabilité établis en vertu de l'ancienne réglementation. Par conséquent, le Bureau recommande que 

Le ministère des Transports établisse des normes applicables à tous les petits bateaux de pêche qui ont fait l'objet d'une évaluation de stabilité pour faire en sorte que leurs renseignements sur la stabilité soient pertinents et que l'équipage y ait facilement accès.

Recommandation M16-02 du BST

Autres petits bateaux de pêche

Le BST est d'avis qu'il faudra que les organismes gouvernementaux à l'échelle fédérale et provinciale et les intervenants de l'industrie prennent des mesures précises et concertées pour enfin remédier pleinement aux lacunes de sécurité qui persistent dans l'industrie de la pêche au Canada. Lorsque tous les petits bateaux de pêche commerciale auront fait l'objet d'évaluations de stabilité adaptées à leur taille et à leurs activités et que les pêcheurs auront accès à des renseignements sur la stabilité pertinents, le nombre de pertes de vie attribuables à une stabilité insuffisante des bâtiments de pêche sera considérablement réduit. Par conséquent, le Bureau recommande que 

Le ministère des Transports exige que tous les petits bateaux de pêche fassent l'objet d'une évaluation de stabilité et établisse des normes pour faire en sorte que les renseignements sur la stabilité soient pertinents et que l'équipage y ait facilement accès.

Recommandation M16-03 du BST

Utilisation des vêtements de flottaison individuels (VFI)

Malgré la réglementation fondée sur le risque et les initiatives sectorielles visant à modifier les comportements et à sensibiliser les pêcheurs à l'importance de revêtir un VFI, ainsi que les améliorations apportées à la conception des VFI par les fabricants en réponse aux préoccupations des pêcheurs à propos du confort et du port en tout temps, les pêcheurs n'ont pas changé fondamentalement de comportement et nombreux sont ceux qui continuent de travailler sur le pont sans porter de VFI.

Le BST est d'avis que la mise en œuvre d'exigences explicites relatives au port de VFI par les pêcheurs jumelée à des mesures d'éducation et d'application appropriées réduira considérablement le nombre de pertes de vie attribuables aux chutes par-dessus bord. Par conséquent, le Bureau recommande que 

WorkSafeBC exige que les personnes portent les vêtements de flottaison individuels appropriés en tout temps lorsqu'elles se trouvent sur le pont d'un bâtiment de pêche commerciale ou à bord d'un bâtiment de pêche commerciale non ponté ou sans structure de pont et que WorkSafeBC veille à l'élaboration de programmes visant à confirmer la conformité.

Recommandation M16-04 du BST

Le ministère des Transports exige que les personnes portent les vêtements de flottaison individuels appropriés en tout temps lorsqu'elles se trouvent sur le pont d'un bâtiment de pêche commerciale ou à bord d'un bâtiment de pêche commerciale non ponté ou sans structure de pont et que le ministère des Transports veille à l'élaboration de programmes visant à confirmer la conformité.

Recommandation M16-05 du BST

FICHE D'INFORMATION

Information sur la stabilité liée à l'enquête (M15P0286)
sur le chavirement et le naufrage du bateau de pêche Caledonian
au large de la côte ouest de l'île de Vancouver (Colombie-Britannique)

L'événement

Le 5 septembre 2015, le Caledonian, un grand bateau de pêche de 100 pieds avec quatre membres d'équipage à bord, a chaviré et a coulé à 20 milles marins au large de la côte ouest de l'île de Vancouver (Colombie-Britannique). Un membre de l'équipage a été sauvé, et les corps des trois autres membres de l'équipage ont été récupérés.

Points clés à propos de la stabilité des navires de pêche

Un navire de pêche stable se redresse après avoir donné de la bande sous l'effet de forces de basculement. Ces forces proviennent notamment du vent et des vagues, du poids du navire et de son équipement, ainsi que du poids de la prise, du carburant, de l'engin de pêche, de l'eau douce et d'autres charges à bord, particulièrement si elles sont décentrées.

On appelle flottabilité la force qui redresse le navire de pêche lorsqu'une ou plusieurs forces de basculement lui font donner de la bande. La flottabilité d'un navire dépend grandement de son franc-bord, c'est-à-dire la distance entre l'eau et son pont principal. À mesure qu'un navire de pêche s'alourdit, il s'enfonce dans l'eau, et son franc-bord diminue. En général, les navires au franc-bord plus élevé sont plus stables.

Un autre facteur susceptible d'influencer la stabilité d'un bateau de pêche est son centre de gravité, c'est‑à‑dire le centre combiné de toutes les masses à bord du bateau, y compris celle du bateau. En général, les bateaux dont le centre de gravité est plus bas sont plus stables. Le centre de gravité peut monter lorsque la prise est soulevée par le mât de levage ou arrimée sur le pont. Cela peut aussi se produire lorsqu'on apporte au navire des modifications qui lui ajoutent du poids en hauteur, surtout au-dessus du niveau du pont.

Dans le cas du navire de pêche Caledonian, plusieurs facteurs nuisaient à sa stabilité et ont contribué à le faire chavirer :

	Facteur	Effet
1	Augmentation progressive du poids - Sur une période d'environ 39 ans, le poids du navire a augmenté d'environ 50 tonnes.	Franc-bord réduit
2	Modifications - Le tambour d'origine a été surélevé et un deuxième tambour avec un chalut ont été installés.	Franc-bord réduit Centre de gravité plus élevé
3	Pratiques d'exploitation - La manière de ranger le carburant et l'eau donnait au navire une assiette positive (c'est-à-dire que l'arrière s'enfonçait plus dans l'eau que l'avant).	Franc-bord réduit (à l'arrière du navire)
4	Pratiques d'exploitation - La méthode de chargement du poisson ajoutait du poids au-dessus du pont.	Franc-bord réduit Centre de gravité plus élevé
5	Eau sur le pont - L'eau qui arrivait sur le pont y était retenue et produisait un poids supplémentaire qui pouvait se déplacer.	Forces de basculement accrues Franc-bord réduit Centre de gravité plus élevé
6	Levage de charges - On soulevait du poisson au-dessus du pont au moyen du mât de levage.	Centre de gravité plus élevé

Veuillez consulter le document d'infographie illustrant les facteurs énumérés ci-dessus.

SOURCE Bureau de la sécurité des transports du Canada

Bureau de la sécurité des transports du Canada, Relations avec les médias, 819-994-8053, [email protected]

Liens connexes

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