Richard Bergeron réplique au projet Turcot - Turcot 50-50 : une solution
concrète pour dénouer l'impasse de la réfection de l'échangeur Turcot

MONTRÉAL, le 14 déc. /CNW Telbec/ - Le chef de la 2^e opposition à l'Hôtel de ville et conseiller de Jeanne-Mance, Richard Bergeron, a dévoilé aujourd'hui, devant une cinquantaine d'invités, sa solution concrète pour dénouer l'impasse de la réfection de l'échangeur Turcot. Intitulée Turcot 50-50, cette solution propose de séparer le budget de 3 milliards de dollars affecté à Turcot en deux parts égales, une part consacrée au volet routier et l'autre part, au volet du transport collectif. « Une telle répartition permettra non seulement de construire l'échangeur dont nous avons besoin dans les délais annoncés mais aussi de réaliser plusieurs investissements qui augmenteront substantiellement l'offre de transport collectif et ce, à l'intérieur de l'enveloppe budgétaire prévue », a précisé Richard Bergeron.

De 1,5 G$ à 3 G$ : la dérive des coûts
Données et arguments techniques à l'appui, le chef de la 2^e opposition a démontré qu'il est inconcevable que la seule déconstruction-reconstruction de l'échangeur justifie un budget de 3 G$ ou tout autre budget s'approchant même de loin de ce montant. « Annoncer une telle somme, c'est ouvrir de manière éhontée la porte à tous les abus en ces temps de scandales politico-financiers à répétition », a-t-il affirmé.

Entre autres, Richard Bergeron a révélé que les coûts par kilomètre des segments en hauteur de Turcot seraient deux fois plus élevés que ceux du célèbre viaduc de Millau, en France, un ouvrage d'une complexité incomparable, et dix fois plus élevés, en dollars constants, que ceux du viaduc Notre-Dame ouvert à la circulation à Montréal en 1997.

Il a également rappelé que le MTQ évaluait en 2009 son projet à 1,5 G$ et que, loin d'avoir augmenté, les prix des travaux publics ont diminué de 30 % entre 2009 et 2010. Cette baisse généralisée des prix, qui semble attribuable à la lutte contre la collusion et la corruption, aurait dû en toute logique ramener le budget à environ 1 G$ et non le propulser à 3 G$. « La version 2010 du projet du MTQ est presque identique à celle de 2009 mais le prix n'a pas diminué, il a doublé! On a rarement vu une telle flambée des coûts sans justification un tant soit peu crédible », s'est scandalisé Richard Bergeron.

Transport collectif : passer de la parole aux actes
Comme l'a confirmé l'étude de Secor publiée au début de décembre 2010, le transport collectif est de loin le meilleur choix économique pour le Québec. Cette étude indique clairement qu'il est préférable que les corps publics investissent dans les infrastructures de transport collectif plutôt que dans le réseau routier. Chaque fois qu'un dollar d'investissement est détourné d'un projet routier pour être engagé dans le développement du transport collectif, l'économie du Québec en sort gagnante. C'est précisément ce que propose Turcot 50-50 : de rediriger 1,5 G$ que le gouvernement du Québec s'apprête à investir dans le développement routier pour l'imputer plutôt au transport collectif.

Si le MTQ, avec le projet Turcot, investit uniquement dans une infrastructure routière, une large part des investissements qui auraient été engendrés par la mise en place d'une structure de transport collectif prendra la direction des banlieues. « Si, par contre, le volet transport collectif de la proposition Turcot 50-50 est réalisé, c'est au cœur même de Montréal que cette somme sera investie en totalité. Gérald Tremblay doit comprendre un peu mieux ce que sont les tenants et aboutissants du dossier Turcot pour l'économie de sa ville », s'est indigné Richard Bergeron.

Turcot 50-50 augmenterait le nombre de déplacements entre l'ouest et le centre-ville, en faisant augmenter la part modale du transport en commun à 70%.

Personne ne conteste l'urgence de remplacer l'actuel échangeur Turcot. Mais le remplacer par quoi ? C'est à cette question que Richard Bergeron a répondu par la proposition Turcot 50-50.

Accéder au document Turcot 50-50 :
http://www.projetmontreal.org/document/148

Annexe
Résumé de la proposition Turcot 50-50

Ensemble du projet

• Gérer de façon rigoureuse les fonds publics disponibles, sur la base des prix 2010, non plus sur celle des prix de 2007 à 2009.
• Concevoir un projet équilibré entre investissement routier et investissement en transport collectif.

Volet transport collectif

• Affecter un budget de 1,5 G $ au développement du transport collectif.
• Lancer l'opération Turcot par la construction du tramway Lachine-métro Lionel-Groulx
• Réaliser d'ici trois ans les autres volets de transport collectif de Turcot 50-50 :
• l'achèvement des circuits de tramway de Lachine, LaSalle et Saint-Henri vers le centre-ville;
• un stationnement incitatif de 10 000 places à Lachine;
• une gare jouxtée à un stationnement incitatif de 1 000 places, à nouveau à Lachine, le long de la ligne de train de banlieue vers Delson;
• des mesures d'amélioration du service d'autobus durant les travaux, mesures dites de mitigation;
• l'amélioration du service de trains de banlieue vers l'ouest de l'île de Montréal.
• Concevoir un programme encourageant le développement des terrains riverains du tramway.
• Planifier et lancer rapidement le développement du Quartier de la falaise.
• Appuyer le redéveloppement de Lachine-Est.

Volet routier

• Affecter un budget de 1,5 G$ à la déconstruction-reconstruction de l'échangeur Turcot.
• L'A-15 demeure une autoroute, à la capacité inchangée.
• L'axe est-ouest, constitué des actuelles autoroutes A-20 et A-720, devient réellement une route nationale.
• Ne pas déplacer les corridors routier et ferroviaire du sud au nord de la cour Turcot.
• La Ville de Montréal résiste à la tentation d'utiliser le projet de démolition-reconstruction de l'échangeur Turcot pour développer son propre réseau routier.
• Les bretelles de raccordement entre l'A-15 et l'A20-720 ont des rayons de courbure réduits.
• Compte tenu des solutions de transport collectif mises en place avant le début des travaux sur l'échangeur, la perte temporaire de certaines fonctionnalités secondaires est jugée acceptable.
• Le déplacement du corridor ferroviaire du CN vers le pied de la falaise n'étant plus requis, le MTQ dispose de deux années pour concevoir un nouvel échangeur.

Renseignements:

Catherine Maurice
Attachée de presse de la 2^e opposition
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