Plusieurs facteurs en cause dans la collision entre un autobus scolaire et un train à un passage à niveau près de Colborne (Ontario) en 2017 English
GATINEAU, QC, le 23 févr. 2018 /CNW/ - Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié aujourd'hui son rapport d'enquête (R17H0015) sur une collision entre un autobus scolaire et un train à un passage à niveau près de Colborne (Ontario). Au cours de l'enquête, on a examiné l'obligation pour les autobus scolaires de s'arrêter à tous les passages à niveau, les pratiques des conducteurs, les données sur le rendement des pneus d'hiver et les lacunes dans les procédures de l'entreprise en cas d'urgence aux passages à niveau.
Le 13 février 2017, un train de marchandises du Canadien Pacifique circulant vers l'est sur la subdivision de Belleville a percuté un autobus scolaire immobilisé au passage à niveau public du chemin Town Line, près de Colborne (Ontario). Ce passage à niveau était muni de feux clignotants et d'une sonnerie. Le conducteur et les deux passagers avaient quitté l'autobus scolaire et se trouvaient à une distance sûre au moment de la collision. L'autobus et le mât de signalisation du côté nord de la voie ont été détruits. La locomotive a subi des dommages mineurs.
L'enquête a permis d'établir que le conducteur s'est arrêté au passage à niveau, comme il était censé le faire. Puis, au moment où il traversait le passage à niveau, le conducteur a ralenti pour regarder de nouveau des deux côtés. C'est alors que l'autobus s'est immobilisé. Étant donné que l'autobus s'est arrêté juste avant et qu'il y avait une accumulation de neige sur la chaussée, les pneus arrière n'adhéraient pas suffisamment à la chaussée pour que l'autobus puisse gravir la déclivité. Le conducteur croyait qu'il était plus sûr de traverser le passage à niveau lentement, en regardant des deux côtés, après s'être engagé sur la voie, même si l'entreprise indiquait, par l'entremise de ses instructions de formation, qu'il fallait traverser les voies ferrées rapidement et sans hésiter. Les évaluations annuelles de l'entreprise n'indiquaient pas l'habitude du conducteur de ralentir en traversant les passages à niveau.
Une fois l'autobus immobilisé, le conducteur a suivi les procédures de l'entreprise et a prévenu le répartiteur de la situation d'urgence. Le répartiteur a confirmé l'emplacement de l'autobus et du passage à niveau avant de communiquer avec la compagnie de chemin de fer. Cependant, les compagnies de chemin de fer affichent l'information sur le nom du passage à niveau et le propriétaire de la voie à chaque passage à niveau, afin qu'il soit possible de les aviser rapidement en cas d'urgence. Il aurait sans doute été possible d'aviser plus rapidement la compagnie de chemin de fer si l'information affichée au passage à niveau avait immédiatement été transmise au répartiteur. Si les procédures d'intervention d'urgence des exploitants d'entreprises de transport routier n'incluent pas le signalement immédiat de toute urgence aux compagnies de chemin de fer en se servant de l'information d'urgence affichée aux passages à niveau, des occasions de prévenir des collisions aux passages à niveau seront ratées.
De nombreuses administrations exigent que les autobus scolaires s'arrêtent avant tous les passages à niveau, même si leurs dispositifs de signalisation, comme les feux et les sonneries, ne sont pas en marche. Bien que cette pratique semble améliorer la sécurité, un certain nombre d'autobus scolaires ont été heurtés par un train au cours des dernières années après s'être arrêtés avant un passage à niveau muni de dispositifs de signalisation.
Selon une étude menée en 1985, le nombre d'accidents mettant en cause des trains et des autobus serait moindre si ces derniers n'étaient pas tenus de s'arrêter. Toutefois, en l'absence d'une analyse à jour des risques visant à déterminer si les autobus devraient s'arrêter aux passages à niveau, même lorsque les dispositifs de signalisation automatique ne sont pas en marche, la sécurité aux passages à niveau risque de ne pas être optimisée. Dans le cadre de l'enquête (R13T0192) sur une collision mortelle entre un autobus de transport en commun et un train de VIA Rail Canada à Ottawa (Ontario), le Bureau s'est dit préoccupé que, sans étude exhaustive portant sur les risques associés à l'arrêt de tous les autobus à tous les passages à niveau, les décideurs ne prennent pas les meilleures décisions possible pour assurer un niveau de sécurité adéquat.
Au moment de l'événement à l'étude, il n'existait pas de norme réglementaire ou sectorielle sur l'évaluation des résultats des essais de traction des pneus d'autobus scolaires similaires à celles qui s'appliquent aux véhicules de tourisme et aux camionnettes, pour déterminer le type de pneu le plus approprié à la conduite hivernale. Les exploitants d'autobus scolaires devaient donc se fier à leur expérience et à l'information fournie par les fabricants de pneus. Si les exploitants d'autobus scolaires n'ont pas accès à des évaluations indépendantes et objectives du rendement des pneus d'hiver, il y a un risque accru qu'ils ne choisissent pas toujours le pneu d'hiver le plus approprié.
Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est d'améliorer la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.
Le BST dispose d'un site Web à l'adresse www.bst.gc.ca. Obtenez de l'information à jour au moyen de fils RSS, Twitter (@BSTCanada), YouTube, Flickr et de notre blogue.
SOURCE Bureau de la sécurité des transports du Canada
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