L'utilisation tardive des dispositifs de décélération après un atterrissage long dans de fortes averses de pluie a mené à une sortie en bout de piste à Montréal (Québec) en juin 2015 English
DORVAL, QC, le 16 mai 2017 /CNW/ - Dans son rapport d'enquête (A15Q0075) publié aujourd'hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada met en cause une vitesse élevée, des vents arrière, un atterrissage long et l'utilisation tardive des dispositifs de décélération durant un atterrissage dans de fortes averses de pluie comme facteurs contributifs de la sortie en bout de piste d'un Boeing 737 de WestJet à Montréal (Québec) en 2015.
Le 5 juin 2015, un Boeing 737 exploité par WestJet effectuait un vol régulier depuis l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (CYYZ) à destination de l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (CYUL). À l'approche de CYUL, l'équipage de conduite a observé de fortes précipitations de pluie sur le radar météorologique. Une fois que l'aéronef avait été établi en approche finale, il a reçu l'autorisation d'atterrir sur la piste 24L. L'aéronef s'est posé au-delà de la zone normale d'atterrissage, et s'est immobilisé dans l'herbe au-delà de la piste. Il n'y a eu aucun blessé, et l'aéronef n'a subi aucun dommage.
L'enquête a permis de déterminer qu'on avait mal calculé la vitesse d'approche désirée, et que l'aéronef avait survolé le seuil de piste à une vitesse supérieure à la vitesse recommandée. Combinée à des vents arrière et à un arrondi un peu haut, cette erreur a fait en sorte que l'aéronef s'est posé au-delà de la zone normale d'atterrissage, réduisant ainsi la distance de piste disponible pour que l'aéronef s'immobilise. De plus, après le poser, l'utilisation tardive et non maximale des dispositifs de décélération, combinée à l'aquaplanage visqueux durant l'atterrissage dans de fortes averses de pluie, ont augmenté la distance nécessaire pour immobiliser l'aéronef. Une demande de la tour de contrôle de quitter la piste à son extrémité a contribué à l'utilisation minimale des dispositifs de décélération au début de la course à l'atterrissage. L'équipage tentait d'accélérer son arrivée à l'extrémité de la piste 24L pour en sortir.
En cas de sortie en bout de piste, il est important qu'un aéronef dispose d'une aire de sécurité convenable au-delà de l'extrémité de la piste afin de réduire les conséquences préjudiciables. Dans l'événement à l'étude, la piste 24L comprenait une aire de sécurité d'extrémité de piste qui a permis à l'aéronef de ralentir de manière contrôlée; il n'y a eu aucun blessé, et l'aéronef n'a ainsi subi aucun dommage. Toutefois, il n'existe à l'heure actuelle aucune exigence réglementaire au Canada en matière de conformité aux normes internationales et aux pratiques recommandées relatives aux aires de sécurité d'extrémité de piste (recommandation A07-06 du BST). Les sorties en bout de piste continuent de se produire aux aéroports canadiens et représentent un enjeu clé sur la Liste de surveillance 2016 du BST.
WestJet a fait un exposé sur cet événement à tous ses pilotes instructeurs, et son programme annuel de formation au sol couvre désormais plusieurs sujets comme les caractéristiques d'un dépassement de piste, de même qu'une analyse de l'événement à l'étude.
Voir la page d'enquête pour plus d'information.
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SOURCE Bureau de la sécurité des transports du Canada
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