Déraillement d'un train de marchandises du Canadien National à Plaster Rock (Nouveau-Brunswick) le 7 janvier 2014

DORVAL, QC, le 12 juin 2014 /CNW/ -

L'événement

Le 7 janvier 2014, un train de marchandises du Canadien National comprenant 122 wagons, 3 locomotives de tête et 1 locomotive télécommandée voyageait de Toronto, en Ontario, à Moncton, au Nouveau-Brunswick. Sur la voie principale près de Plaster Rock, au Nouveau-Brunswick, 19 wagons et la locomotive télécommandée ont déraillé. Neuf de ces wagons transportaient du pétrole brut et du gaz de pétrole liquéfié. Aucun membre de l'équipe de train n'a été blessé. Environ 150 personnes à proximité du lieu de l'accident ont été évacuées en raison de l'incendie qui a suivi.

En passant un système de détection en voie (WIS), l'équipe a reçu une alarme. Elle a donc ralenti le train en réduisant les forces en-train, comme le prévoit la procédure normale. Mais avant que le train s'arrête, les wagons ont commencé à dérailler, ce qui a causé une déconnexion de conduite de freins et l'application des freins d'urgence. Une fois le train immobilisé, le chef de train est retourné à pied à l'emplacement du déraillement et a découvert qu'une roue du 2^e essieu du 13^e wagon était brisée. Cet essieu avait déraillé, et les deux roues se trouvaient entre les rails.

Travaux accomplis à ce jour

Les enquêteurs du BST et les spécialistes du Laboratoire d'ingénierie du BST ont terminé l'étape du travail sur le terrain de l'enquête. Cela comprend la collecte des données de l'enregistreur d'événements de la locomotive et l'obtention des résultats d'inspections antérieures en voie, d'inspection initiale du train et d'inspection de la voie. Les wagons-citernes ont été photographiés et documentés pour analyse ultérieure.

La roue brisée trouvée sur le site de l'incident a été documentée et expédiée au Laboratoire d'ingénierie du BST pour y subir des essais. On a obtenu de l'information de la société ferroviaire et interrogé des responsables et des témoins.

Données factuelles

Le bris de la roue est attribuable à la fatigue. Une fissure s'est amorcée à partir d'une zone poreuse et a couru sous la surface de roulement de la roue, causant l'éclatement de la jante. La roue en question avait été fabriquée en 1991 conformément aux exigences de l'époque sur les matériaux. La bande de roulement des roues fabriquées de nos jours subit un contrôle par ultrasons qui permet de détecter les zones poreuses. Ce contrôle est exécuté dans le but de repérer les roues présentant des zones poreuses non négligeables, comme c'était le cas dans la roue en cause, et ainsi d'éviter qu'elles soient mises en service.

En déraillant, les roues ont frappé le patin de rail et endommagé la voie. On a découvert ultérieurement plusieurs fractures du rail entre le point de déraillement initial et l'endroit où le train a déraillé.

Les produits pétroliers déversés qui ont causé l'incendie provenaient principalement de deux des wagons-citernes. Les deux étaient d'anciens modèles de wagons-citernes de classe 111 construits en 1984 et 1996. Les perforations dans la portion de tête des wagons-citernes étaient probablement dues à des chocs contre l'ensemble d'attelage du wagon-citerne adjacent.

Trois wagons-citernes CPC-1232 (norme de conception de wagons de classe 111 introduite en 2011) ont aussi déraillé. Ils ont été examinés par l'équipe du BST. L'un d'entre eux n'avait subi pratiquement aucun dommage, tandis qu'un autre avait été endommagé en glissant sur le côté après avoir déraillé. Ni l'un ni l'autre n'a déversé son contenu. Le troisième wagon CPC-1232 n'avait pas eu de fuite au départ. Toutefois, il s'est immobilisé dans le feu en nappe, ce qui a fini par endommager le joint d'étanchéité du robinet de déchargement par le bas et, par le fait même, causer un léger déversement de produit.

Prochaines étapes

Le travail se poursuit. L'enquête en est maintenant à l'étape de l'examen et de l'analyse. Les enquêteurs vont interroger l'équipe de train pour confirmer d'autres détails. Ils vont examiner les antécédents de la roue, de même que son procédé de fabrication, et étudier attentivement l'efficacité et la pertinence des systèmes de détection en voie et autres méthodes d'inspection servant à détecter les problèmes de roues et d'essieux en service. En laboratoire, on continue l'examen détaillé des dommages subis par les wagons-citernes afin de tirer des conclusions à propos de leur rendement. Lorsque cette étape sera terminée, la rédaction du rapport pourra commencer.

Communication des lacunes de sécurité

Si l'équipe d'enquête met au jour des lacunes de sécurité présentant un risque immédiat, le Bureau les fera connaître immédiatement pour qu'on puisse y remédier rapidement afin de rendre le réseau ferroviaire plus sûr.

Les renseignements fournis sont de nature factuelle; ils ne comprennent aucune analyse. L'analyse de l'accident et les conclusions du Bureau seront exposées dans le rapport final. L'enquête se poursuit.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer des responsabilités civiles ou pénales, ni à en définir.

SOURCE : Bureau de la sécurité des transports du Canada

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