D'importantes lacunes de sécurité ont été relevées à la suite de l'incendie et du naufrage du bateau de pêche Frederike. C-2 au large de Rimouski (Québec) en avril 2015

QUÉBEC, le 28 avril 2016 /CNW Telbec/ - Dans son rapport d'enquête (M15C0045) publié aujourd'hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) conclut qu'un incendie s'est déclaré dans le compartiment moteur du Frederike. C-2 peu après son départ de Rimouski (Québec). L'incendie pourrait être attribuable à une défaillance du moteur du groupe électrogène.

Le 28 avril 2015, à 1 h 45, le Frederike. C-2 a quitté Rimouski avec le capitaine et trois membres d'équipage à bord. À environ 2 h 30, l'équipage a perçu une odeur de bois brûlé dans la timonerie. Un membre de l'équipage est descendu dans le compartiment moteur et a constaté qu'il était envahi par une fumée dense. Après que le capitaine a décidé de revenir à Rimouski et après avoir tenté en vain d'éteindre l'incendie, l'équipage a gonflé le radeau de sauvetage, puis a abandonné le navire à 3 h. L'équipage a été secouru par le navire de pêche Marie-Karine D vers 3 h 30. Le Cap Perce de la Garde côtière canadienne (GCC) a été envoyé sur les lieux pour prêter assistance. Le navire a brûlé jusqu'à la ligne de flottaison et a coulé à 15 h 15. Aucun blessé n'a été signalé.

L'enquête a permis de découvrir plusieurs lacunes de sécurité. Le brevet du capitaine était expiré depuis plus de deux ans au moment de l'événement. L'équipage n'avait pas été familiarisé avec l'équipement de bord ni reçu de formation sur la sécurité à bord avant de prendre son service. On n'avait pas non plus pris de mesures pour s'assurer que l'équipage connaissait l'utilisation et l'emplacement des engins de sauvetage et des appareils d'extinction d'incendie à bord. De plus, le capitaine n'a pas signalé l'événement conformément au Règlement sur la radiocommunication du Canada ni utilisé les Phrases normalisées pour les communications maritimes. Croyant que l'intervention de la GCC n'était pas nécessaire, le capitaine n'a pas avisé les Services de communication et de trafic maritimes (SCTM) et a plutôt choisi d'appeler le capitaine du Marie-Karine D. Ce dernier a signalé la situation aux SCTM.

L'enquête a également révélé que des réparations effectuées sur les systèmes électriques du navire et diverses autres réparations n'avaient pas été signalées à Sécurité et sûreté maritimes de Transports Canada (SSMTC); deux pannes de moteur subies précédemment n'avaient pas été signalées non plus. En outre, le 19 juin 2012, un inspecteur de SSMTC a envoyé au représentant autorisé (RA) du Frederike. C-2 un avis de défaut indiquant qu'un manuel de familiarisation et de formation, traitant spécifiquement de l'équipement de sauvetage et de lutte contre les incendies, et de l'ensemble des tâches liées à l'exploitation sécuritaire du bateau, devait être conservé à bord. L'avis ne comportait pas de date d'échéance pour la correction de la lacune. Le 25 mars 2013, quand SSMTC a inspecté le bateau à nouveau, il n'y avait toujours aucun manuel de familiarisation et de formation à bord. Cependant, aucune autre mesure n'a été prise à ce sujet par SSMTC, et l'on a autorisé la poursuite de l'exploitation du navire.

Le BST a inscrit la gestion de la sécurité et surveillance en tant qu'enjeu sur sa Liste de surveillance. Comme le montre cet événement, certaines compagnies de transport ne gèrent pas efficacement les risques pour la sécurité. Le Bureau a demandé à Transports Canada (TC) de mettre en œuvre des règlements obligeant tous les exploitants du secteur maritime à mettre sur pied des processus structurés de gestion de la sécurité et de superviser ces processus.

Dans ce cas-ci, il n'y a eu aucune perte de vie; toutefois, on continue de dénombrer environ un décès lié à la pêche par mois au Canada. Les pertes de vie à bord des bateaux de pêche figurent également sur la Liste de surveillance du BST, et une enquête sur les questions de sécurité relatives à l'industrie de la pêche a été effectuée par le BST. Cet événement est lié à deux des dix questions de sécurité importantes, soit la formation et le coût de la sécurité.

Dans le cadre de son enquête sur les questions de sécurité, le BST a souligné que la sécurité des pêcheurs sera compromise tant que le milieu de la pêche ne reconnaîtra pas les relations complexes et l'interdépendance entre les questions de sécurité et n'adoptera pas les mesures nécessaires. Le Bureau continue de demander que les autorités fédérales et provinciales ainsi que les dirigeants de la communauté des pêcheurs prennent des mesures concertées et coordonnées en vue d'améliorer la culture de sécurité dans les activités de pêche.

À la suite de l'événement, les inspecteurs de SSMTC au Centre de services de sécurité maritime à Rimouski ont ajouté des échéances de conformité aux avis de défaut liés aux manuels de familiarisation et de formation. Le non-respect de l'échéance de l'avis entraînera des sanctions administratives pécuniaires.

Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur des événements maritimes, de pipeline, ferroviaires et aéronautiques. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

Le BST dispose d'un site Web à l'adresse www.tsb.gc.ca. Obtenez de l'information à jour au moyen de fils RSS, Twitter (@TSBCanada), YouTube, Flickr et notre blogue.

 

SOURCE Bureau de la sécurité des transports du Canada

Renseignements : Bureau de la sécurité des transports du Canada, Relations avec les médias, 819-994-8053, media@tsb.gc.ca

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