Pour comprendre la "science du glissement": Une découverte de technogénie permet à un fabricant de pneus d'améliorer la sécurité au volant en hiver



    TORONTO, le 9 oct. /CNW/ - C'est une expérience que tous les conducteurs
canadiens ont eu à vivre dans leur vie. A l'approche d'une intersection, vous
freinez mais votre véhicule, au lieu de ralentir, se met à glisser vers
l'avant comme si vous n'aviez pas freiné du tout.
    Si vous avez été chanceux, vous vous en êtes sorti avec un pouls accéléré
et en prenant la résolution de conduire plus prudemment à l'avenir. Mais des
milliers d'autres automobilistes s'en tirent chaque hiver avec des
conséquences beaucoup plus sérieuses. Le taux annuel élevé de blessures et de
dommages à la propriété témoigne éloquemment du fait que la conduite sur des
routes glacées compte parmi les pires dangers qu'auront à affronter au cours
de leur vie beaucoup de Canadiens.
    De fait, les statistiques de Transport Canada montrent que pendant que le
nombre des blessures et de mortalités dues à des collisions sur la route
chutait de façon régulière entre 1988 et 1997 (les chiffres les plus récents
que nous ayions), le nombre de blessures et de mortalités dues à des
collisions sur des surfaces glacées ou glissantes demeurait constant.
    Mais qu'est-ce qui rend donc la glace glissante? Et saviez-vous que c'est
encore plus dangereux de conduire sur la glace quand le thermomètre indique de
-6 degrés C à 0 degrés C que lorsque la température est plus froide?
    Cette découverte, à savoir qu'il existe une zone de danger où la glace
est encore plus glissante que d'habitude, est celle d'ingénieurs japonais qui
ont fait des recheches afin d'améliorer le rendement des pneus d'hiver. La
compréhension de ce qui rend la glace glissante fut une première étape menant
à la conception d'une nouvelle génération de pneus d'hiver qui soient plus en
mesure de faire face à ces conditions dangereuses.
    Les ingénieurs spécialisés en pneumatiques ont compris depuis longtemps
que le seul fait de conduire un véhicule sur la glace rend celle-ci encore
plus glissante. Le poids du véhicule et la friction engendrée par le pneu qui
roule sur la glace se combinent pour faire fondre la glace sous le pneu. La
pellicule d'eau entre la glace et le pneu agit tel un lubrifiant pour réduire
l'adhérence du pneu. Les ingénieurs de la Yokohama Rubber Company Ltd. ont
étudié le phénomène et découvert que la minuscule pellicule d'eau créée par le
pneu grossissait lorsque la température se situait entre -6 degrés C à 0
degrés C. Ils en conclurent que c'est à ce moment que la capacité d'un
véhicule de s'arrêter ou de tourner est à son plus bas.
    Mesurer l'épaisseur d'une pellicule d'eau sept fois plus mince qu'un
cheveu humain est devenu l'élément-clé pour comprendre comment combattre la
menace pesant sur une conduite sécuritaire en hiver. Les ingénieurs de
Yokohama ont déterminé qu'une pellicule de glace plus épaisse que 10
micromètres (1 micromètre représente un millième de millimètre) entre le pneu
et la glace posait un défi de taille aux pneus d'hiver. Des pneus qui
pouvaient rouler malgré cette mince couche d'eau à des températures plus
froides n'étaient soudainement plus en mesure de le faire lorsque la pellicule
atteignait 10 micromètres ou plus, et partaient alors en aquaplanage. A noter
que la zone de danger varie légèrement au gré des véhicules et est fonction du
poids de ces derniers, de la température, des dimensions du pneu et de la
surface de contact, entre autres facteurs.
    Le problème devenait alors le suivant : comment se débarrasser d'une
couche d'eau si mince que l'on peut à peine la mesurer.
    Malgré ce qu'on peut croire après un examen à l'oeil nu, ni la glace ni
la surface caoutchoutée d'un pneu ne sont parfaitement lisses. Le microscope
peut y déceler de petites ondulations qui peuvent capturer l'eau entre elles.
Le défi pour les ingénieurs de Yokohama était de trouver un moyen d'éliminer
cette eau. Ils ont alors fait appel à deux techniques qui aident littéralement
le pneu à absorber l'eau entre la glace et la surface du pneu.
    La première technique se traduit par des petites coupes de succion qui
récupèrent l'eau. La seconde a permis d'absorber l'eau et de l'évacuer. Ces
deux éléments sont incrustés dans la partie solide du caoutchouc de la semelle
et ils sont si petits qu'on ne peut les voir sans l'aide d'un microscope.
    Les microbulles rigides sont des bulles microscopiques enfermées dans des
coquilles rigides qui sont incorporées dans le composé de caoutchouc. La
coquille se brise en entrant en contact avec la route lors de la rotation du
pneu et cela crée à sa surface un petit vide rond ressemblant à une petite
coupe de succion. Le vide crée effectivement une succion au contact de la
glace, ce qui attire l'eau dans le vide. Puis, quand le pneu continue sa
rotation après le point de contact, le force centrifuge expulse l'eau du vide.
Le processus se repète avec chaque degré de rotation du pneu alors que des
milliers de petites bulles absorbent, puis évacuent l'eau.
    Des flocons de carbone absorbants, également disséminés dans le composé
de caoutchouc de la semelle, accomplissent le même travail d'expulsion mais,
cette fois, par action capillaire. Ayant l'apparence d'un tissu plié comme un
accordéon à l'intérieur d'un petit vide, ces flocons forment une série de
canaux parallèles. Tout comme les bulles, ces vides sont brisés au contact de
la route. Une partie de la fine pellicule d'eau est alors attirée dans les
vides par action capillaire. L'eau est ensuite expulsée des vides par la
rotation du pneu. Et le processus se répète à chaque rotation.
    Le composé absorbant peut éliminer de 10 à 60 micromètres de l'eau qui
est créée dans la zone de danger, affirme Yokohama. Deux nouveaux pneus de
Yokohama misent sur les nouvelles techniques d'absorption : le Ice Guard IG 20
pour voitures de tourisme et le Geolandar I/T G072 pour camionnettes et
utilitaires sport. Ces deux pneus sont en vente cet automne.
    D'autres facettes de la fabrication des pneus d'hiver continuent d'avoir
une grande importance, disent les ingénieurs. Par exemple, la disposition de
la semelle qui optimise le rendement dans la neige, qui aide à évacuer la
gadoue et qui aide à tenir la route de façon sécuritaire sur le sec. Mais le
fait d'avoir identifié cette fameuse zone de danger, d'avoir compris
l'importance de la pellicule d'eau sous le pneu et d'avoir trouvé une solution
à ce problème crucial ont donné aux ingénieurs une nouvelle arme pour
affronter l'un des pires dangers de la conduite hivernale au Canada.




Renseignements :

Renseignements: Vous pouvez obtenir plus de renseignements ou des
illustrations relatives aux nouvelles techniques en communiquant avec Brad
Sherwin, Directeur des communications marketing, Pneus Yokohama (Canada) inc.,
(604) 646-6700, poste 1119, brad.sherwin@yokohama.ca; Doug Mepham, MacDonald &
Co., (613) 966-4969, doug.mepham@bellnet.ca

Profil de l'entreprise

YOKOHAMA TIRE (CANADA) INC.

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